Für einen roten Teppich auf Sahneasphalt, für den Radverkehr, für eine Alternative zum Stau auf der B10 und für das Klima.
Stuttgart – Der Zweirat und der Radentscheid Stuttgart unterstützen den Fuß- und Radentscheid Esslingen bei seinem Radkorso am 27.06. mit einem Fahrradkorso von Stuttgart nach Esslingen.
Stuttgart leidet unter dem vielen Autoverkehr. Der Radschnellweg nach Esslingen wird unseren Kessel vom Autoverkehr entspannen und unsere zwei Städte am Neckar auch für den Radverkehr besser miteinander verbinden. Wir begrüßen die Esslinger Initiative daher sehr und hoffen, dass auch Stuttgart bald den Anschluss des Radschnellwegs anpackt. (mehr …)
Am 3. Juni, dem Weltfahrradtag, demonstrieren bundesweit in mehr als 28 Städten und Gemeinden Menschen für eine bessere und sichere Fuß-und Fahrradinfrastruktur. Während Nahmobilität im letzten Jahr immens an Bedeutung gewonnen hat und die Fahrradbranche boomt, ist auf den Stuttgarter Straßen bisher kaum etwas davon angekommen. Der Radentscheid Stuttgart fordert ein zügiges Umdenken. Wir befreien für einen Tag die Wilhelmsbrücke in Bad Cannstatt vom Autoverkehr für zu Fuß Gehende und den Radverkehr. Denn die Rückgabe von Verkehrsflächen an den Fuß-und Radverkehr ist längst demokratischer Wille, aber die Stadtverwaltung möchte lieber wieder und wieder prüfen, statt in die Umsetzung zu gehen.
Seit über zwei Jahren nun gibt es in Stuttgart eine stabile Mehrheit für die Förderung des Radverkehrs. Die Freigabe der Wilhelmsbrücke für den Fuß-und Radverkehr wurde im Juni 2018 zwar vom Gemeinderat beschlossen, im Anschluss aber von der Stadtverwaltung nicht weiterverfolgt. Erst im April 2021 erinnerte der Bezirksbeirat Bad Cannstatt an die Beschlusslage und dass die Öffnung der Wilhelmsbrücke für den Fuß-und Radverkehr in die Begleitmaßnahmen zum Rosensteintunnel aufzunehmen.
Über den Neckar existiert oft gar keine Infrastruktur für den Radverkehr. Seit kurzem gibt es eine Fuß-und Fahrradbrücke, doch die endet im B10-Nirvana. Umso besser, dass der Gemeinderat und der Bezirksbeirat Bad Cannstatt auf die Freigabe der Wilhelmsbrücke für den Fuß-und Rad-verkehr drängen. Die Brücke verbindet die Neckarvorstadt mit der Altstadt Bad Cannstatt, wird aber noch zu großen Teilen vom Autoverkehr besetzt. Für alle anderen bleibt nur der konfliktreiche, schmale Seitenraum.
“Der Rosensteintunnel sollte den Verkehr beruhigen und Flächen vom Autoverkehr befreien. Nun lassen die Planungen nicht nur die Kosten explodieren, sondern auch den Autoverkehr. Das aber führt die Bürgermeister Thürnau, Pätzold und Dr. Maier nicht etwa zu Überlegungen, wie sie den dringend benötigten Platz für den Rad-und Fußverkehr schaffen, sondern sie wollen noch einmal prüfen, ob der Autoverkehr eine Öffnung der Wilhelmsbrücke überhaupt zulasse.” moniert Thijs Lucas, Verkehrsexperte vom Radentscheid Stuttgart. Und weiter: “Es kann nicht sein, dass die Stadtverwaltung immer wieder Beschlüsse des Gemeinderats in Frage stellt. Sie muss endlich so handeln und die Stadt so gestalten, wie es der Gemeinderat fordert. Das ist seit vielen Jahren mehr Platz für den Fuß-und Radverkehr.
”Mit der Planung des Rosensteintunnels 2012 wurden 22 Begleitmaßnahmen beschlossen, die den Anwohner*innen sowie dem Fuß-und Radverkehr zu Gute kommen sollten. Die Altstadt von Bad Cannstatt mit ihrem Fachwerk und den kleinen Gassen verdient eine Aufwertung und das geht vor allem über die Anbindung mit attraktiven Fuß-und Radwegen über den Neckar. Nicht zu vergessen die Chancen, die sich für die Bewohnerinnen und Bewohner der Neckarvorstadt ergeben. Die Stadtverwaltung sollte deshalb nicht mit unnötig langen Verkehrszählungen die Begleitmaßnahmen verzögern, sondern möglichst schnell in die Umsetzung gehen. Dazu zählt die schnelle Öffnung der Wilhelmsbrücke für den Fuß-und Radverkehr, sowie eine vom Autoverkehr geschützte Pop Up Bike Lane mit provisorischer Trennung auf der Schönestraße.
Statt wieder nur Autoverkehr zu zählen, sollte die Stadtverwaltung die Potenziale für den Fuß-und Radverkehr erfassen und umsetzen. Ein paar Meter weiter auf der König-Karls-Brücke zeigen die Verkehrszählungen einen Anstieg des Radverkehrs um 25% allein in 2020. Dort gibt es einen Radweg. Bisher sind in folgenden Städten weitere Aktionen unter #popupweltfahrradtag geplant:
Bergisch Gladbach, Berlin, Bochum, Esslingen, Flörsheim, Frankfurt a. M., Freiburg, Karlsruhe, Kassel, Koblenz, Köln, Leipzig, Lüneburg, Mannheim, Marl, Mönchengladbach, Nürtingen, Osnabrück, Regensburg, Stuttgart, Wiesbaden, Wuppertal, Weimar. Aufgrund von Terminüberschneidungen finden bzw. fanden in Schwerin, Rostock, Lübeck und Freising Aktionen kurz vor oder kurz nach dem 3. Juni statt.
Weiterführende Infos zum Aktionstag des BundesRad, dem Bündnis der Radentscheide:
Warum fahren die Leute so gerne mit dem Auto in die Stadt? Es ist der Komfort: Sie können meist direkt vor ihrem Haus einsteigen und losfahren, mögen den Schutz und die Privatsphäre des auf sie abgestimmten Fahrzeug-Raums, und schätzen die Möglichkeit, individuell und zeitlich ungebunden zu ihrem Ziel und zurück zu kommen. Dabei sehen sie großzügig über die Probleme hinweg, nämlich im Stau zu stehen und einen Parkplatz finden zu müssen – oft fernab vom eigentlichen Ziel. Für all das zahlen sie auch noch ziemlich viel Geld.
Die Probleme, die viele vom Auto geprägte Großstädte wie z.B. Stuttgart haben, lassen sich auch nicht so einfach lösen, denn sie sind ein konzeptionelles Problem: Eine Stadt ist für die Menschen da und soll ihnen Wohn- und Lebensraum bieten. Sie ist also nicht eine unbegrenzte Spielwiese für immer mehr und größere Autos, die immer mehr und größere Straßen und Parkplätze benötigen. Das Auto ist als vorrangiges Verkehrsmittel in der engen Stadt also offensichtlich ungeeignet, doch die Menschen lassen so schwer davon los, weil sie die Vorteile kennen, und die Nachteile elegant zu ignorieren scheinen: Zugeparkter öffentlicher Raum, enormer Platzbedarf des Autoverkehrs, Lärm, Schadstoffe und Gefährdung der Mitmenschen, mitten im Lebensraum der Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner. Sie haben sich in den letzten Jahrzehnten aus ihrem Habitat verdrängen lassen, auf Gehwege, in Parks und in Fußgängerzonen, als Reservate für Menschen in der Stadt. Ein großer Teil des dortigen öffentlichen Raums ist schlichtweg Verkehrsfläche, und den Anwohnerinnen und Anwohnern bleiben Häuser und Gärten – sofern sie so etwas haben.
Viel Autoverkehr in und durch die Stadt.
Zugeparkte Straße mit breiter Fahrbahn.
Hier wird deutlich, wie viel Raum normalerweise von Autos beansprucht wird – den kann man in der engen Stadt besser nutzen.
Gehen Sie einmal bewusst durch eine Stadt und verdeutlichen Sie sich die Dimensionen des rollenden und ruhenden Autoverkehrs. Schauen Sie in die Fahrzeuge, dann werden Sie darin oft nur eine Person sehen. Das Auto ist also massen-, energie- und platztechnisch ein höchst ineffizientes Fortbewegungsmittel!
Ok, Problem erkannt, aber was nun?
Alternative Lösungen sind längst bekannt: ÖPNV, Fahrrad und Zu-Fuß-Gehen! Man muss bessere Mobilität in der Stadt nur wollen und machen, jeder von uns! Warum machen wir das dann nicht einfach, woran fehlt es noch? Schauen wir zurück auf die Punkte, die uns beim Auto in der Stadt als klare Vorteile erscheinen:
Direkt vor dem Haus einsteigen:
Da lachen die Menschen, die in einem dicht besiedelten Innenstadtbezirk wohnen und keinen eigenen Privatparkplatz haben. Für mehr Parkplätze müsste man schon Häuser und Parks plattmachen. So folgt auf die Erinnerung, wo man denn als letztes einen Parkplatz gefunden hat, oftmals ein Fußmarsch ein paar Blöcke weiter. Ein Problem, das Radfahrende nicht haben. Sie finden meist schnell einen Parkplatz, und allein deshalb ist das Fahrrad bei Strecken in der Stadt im Vorteil.
Zugeparkte Straßen, wie in vielen Stadtvierteln.
Zugeparkte Kreuzung, störend und gefährlich für Zu-Fuß-Gehende.
Platzsparender Fahrradparkplatz, direkt vor dem Haus möglich.
Die Städte und Unternehmen müssen nur ausreichende Fahrrad-Parkmöglichkeiten einrichten, sicher und idealerweise wettergeschützt. In den Wohngebieten sind es kleine verteilte Einheiten, an zentralen Orten wie Bahnhöfen dann große Parkierungsanlagen, auch in vorhandener Infrastruktur.
Leicht erreichbare Fahrrad-Parkplätze. Es sind ca. zehn Fahrräder auf einem einzigen Autostellplatz möglich.
Provisorische Fahrrad-Parkplätze am Bahnhof, die später durch umfangreichere, wettergeschützte und sichere Parkmöglichkeiten ersetzt werden müssen.
Fahrradparkplätze für Anwohner und Pendler sind notwendig, z.B. gesicherte Fahrrad-Container, aber auch Parkmöglichkeiten in Parkhäusern und Tiefgaragen.
Was den ÖPNV angeht, gibt es in den Innenstädten oft schon eine vergleichsweise große Haltestellendichte, doch auch in den äußeren Stadtbezirken ist diese nötig, zusammen mit einem dichten und abgestimmten Takt. Vielleicht ja sogar in Form eines Taktfahrplans im ÖPNV, bei dem einem nicht die Anschluss-Bahn vor der Nase wegfährt. In örtlichen und zeitlichen Randbereichen kann das System durch Rufbusse ergänzt werden. Haltestellen-Distanz und Fahrplan-Ende dürfen heute nicht mehr Ausschlusskriterien sein, in der Stadt den ÖPNV zu nutzen! Attraktive Preise müssen das Angebot bestärken. Die Entscheidung dafür fällt auch dann leichter, wenn öffentliche Autoparkplätze entsprechend ihrer Kosten bepreist sind und nicht kostenlos oder für zu geringe Gebühren bereitgestellt werden. Während der Handel oftmals schon die Gebühren beim Parken erstattet, sollte er dies auch bei ÖPNV-Tickets tun.
Schutz und Privatsphäre:
Das Auto als gefühlt sicherer Panzer, wetterfest und abschließbar, ist ein klarer Vorteil des Automobils. Man muss also versuchen, diese Vorteile auf die anderen Verkehrsmittel zu übertragen oder zumindest durch andere Vorteile aufzuwiegen.
Wetterschutz hat der ÖPNV auch, und ist er nahe genug gelegen, dann kommen Sie auch bei Regen mit guter Kleidung und Schirm trocken dorthin. Zumindest auch nicht nasser, als wenn Sie erst Ihr Auto suchen müssen.
Wetterschutz auf dem Fahrrad ist mit guter Kleidung auch möglich, und wenn es gar nicht geht, gibt es ja Bus und Bahn oder das Auto als Alternative. Solche Regentage sind aber wirklich selten. Umso mehr macht es Spaß, sich bei schönem Wetter den Wind um die Nase wehen zu lassen und auf Strecken unterwegs zu sein, die Auto und ÖPNV verschlossen bleiben.
Sophienstraße
Tübingerstraße
Schöne Fahrradstrecke durch den Park.
Was die Privatsphäre angeht, sind Sie übrigens auch auf dem Fahrrad und zu Fuß meist allein und selbstbestimmt unterwegs. Es fehlt aber in beiden Fällen der Schutz eines Fahrzeugs. Also muss die Stadt selbst sicher sein, technisch und gesellschaftlich! Das ist ein politisches und gesellschaftliches Thema, das uns alle angeht und auf das wir alle Einfluss haben.
Auf der einen Seite bedeutet das die Einrichtung sicherer und guter baulicher Infrastruktur: Es kann nicht sein, dass Radfahrende und Zu-Fuß-Gehende in ihrem “Lebensraum Stadt” um ihr Wohlergehen fürchten müssen, an den Rand gedrängt vom Autoverkehr. Hier muss die Politik und Verwaltung aktiv werden, mit Nachdruck durch die Bürgerinnen und Bürger.
Charlottenplatz
Tübingerstraße
Pragsattel
Auf der anderen Seite ist ein sicheres soziales Umfeld wichtig, ohne örtliche und zeitliche Angsträume. Denn auch die schützende Hülle eines Autos müssen wir dann und wann mal verlassen. Die Stadt muss also für alle sicher sein und sie muss einen Wohlfühlort darstellen, ganz einfach. Das gilt auch für den ÖPNV und seine Stationen: Hier kommen, wie im öffentlichen Raum sonst auch, alle gesellschaftlichen Schichten zusammen, und wir müssen alles dafür tun, dass wir respektvoll und friedlich miteinander und mit unserem Umfeld umgehen, gegebenenfalls mit Unterstützung entsprechender Sicherheitsmaßnahmen. Bilden sich hingegen isolierte Gesellschaftsschichten, dann birgt das Spannungspotential und bringt Konflikte – und das ist dann keine gute Gesellschaft mehr. Niemand will am Ende nur noch dann sicher unterwegs sein, wenn man im Auto eingeschlossen ist.
Zeitlich ungebunden nahe ans Ziel kommen:
Mit dem Auto kommt man zu jeder Zeit überall hin, sagt man. Das mit der zeitlichen Unabhängigkeit mag stimmen, da man nicht an Fahrpläne gebunden ist. Aber wenn Sie im Stau stehen, sehen Sie das anders! Zumal Sie dann nicht wegkommen, sozusagen ans Fahrzeug gefesselt sind, und auch nicht das Auto mitten auf der Straße stehen lassen können, selbst wenn es nur wenige Schritte zum Ziel wären.
Stau, Parksuchverkehr und großer Platzverbrauch in der Innenstadt.
Tübingerstraße
Eberhardstraße
Da sind Sie mit dem Fahrrad und zu Fuß schon deutlich besser dran! Sie sind gänzlich frei, kommen wirklich überall in der Stadt hin, können beliebig anhalten und spontan Leute treffen, Besorgungen erledigen oder auch in der Gastronomie einkehren. Sie müssen später auch nicht zum Ausgangspunkt zurück, wo das Auto geparkt ist. Das ist übrigens auch ein großer Vorteil des ÖPNV: Sie haben kein Fahrzeug am Bein und werden sogar chauffiert! Die Fahrzeit können Sie zum Arbeiten, Lesen, Musikhören oder Entspannen nutzen. Wenn der ÖPNV in der Stadt ausgebaut wird, an Zuverlässigkeit gewinnt, sicher und erreichbar ist, spricht eigentlich nichts mehr dagegen.
Veielbrunnenweg
Tübingerstraße
Tübingerstraße
Beliebige Kombinationen der Verkehrsmittel, unterstützt von Sharing-Systemen und Mitfahr-Möglichkeiten, bringen weitere Vorteile und entlasten sich gegenseitig. Mobilitäts-Apps eröffnen hierbei neue Möglichkeiten. Probieren Sie es einfach mal aus!
Diese Abwägungen zeigen, das kein Verkehrsmittel allein das Optimale ist. Das oft gescholtene Auto ist eine faszinierende technische Errungenschaft mit zweifellos hervorragenden Einsatzfeldern und modernster Technik, auch in Zukunft. Manche Personen, Gewerbe und Institutionen sind zwingend auf diese individuelle Mobilitätsform angewiesen, und auf dem Land sieht vieles auch wieder anders aus, aber beides ist kein Grund, in der Stadt nicht die Mobilitäts-Alternativen zum Auto auszubauen. In der engen Stadt, wo wir den wenigen Platz besser verwenden können und wo es für Personen- und Güterverkehr gute Alternativen gibt, ist das individuelle Kraftfahrzeug selten die Idealbesetzung. Falsche Nutzungsprofile und das Bestehen darauf senken die Akzeptanz und das Image des Automobils und schaden damit auch der Automobilindustrie. Das muss insbesondere auch in der Politik all denjenigen klar sein, die das Auto nach wie vor in großer Zahl in enge Innenstädte drängen. Welchen Raum der Autoverkehr einnimmt können alle sehen, die mit offenen Augen und entsprechend sensibilisiert durch die Stadt gehen. Dabei ist es platzmäßig übrigens egal, welchen Antrieb die Fahrzeuge haben, und auch autonome Fahrzeuge brauchen Platz!
Ein Sportwagen macht außerhalb der Stadt mehr Spaß. Ein Lastenrad ist in der Stadt eine gute und platzsparende Mobilitätsform.
Platz und Aufenthaltsqualität für die Menschen, viele Fahrrad-Parkplätze und weniger Autos nützen auch Gewerbetreibenden und der Gastronomie.
Großzügige und vor Autos geschützte Radinfrastruktur ist wichtig für sicheres und praktisches Radfahren im Alltag.
Es geht nicht darum, ob Sie sich als Autofahrende, Radfahrende oder Zu-Fuß-Gehende sehen oder den ÖPNV nutzen. Schon die Bezeichnungen zeigen, dass das letztlich eine unsinnige und künstliche Unterteilung ist. Denn selbst wenn man Auto fährt, muss man erstmal zu Fuß dorthin kommen, und auch Radfahrende müssen normalerweise den ein oder anderen Schritt zu Fuß gehen oder auch mal ein Auto nutzen. In erster Linie sind wir alle Menschen, die Mobilität wollen, in der jeweils bestmöglichen Form. Dafür müssen Politik, Verwaltung und Gesellschaft die Voraussetzungen schaffen, unter Berücksichtigung der jeweiligen Rahmenbedingungen und im Sinne des Gesamtsystems. Wer das ignoriert und radikal an gestrigen und einseitigen Mobilitätsbildern festhält, verpasst schlichtweg den Fortschritt. In wenigen Jahren werden sich Politik, Verwaltung und Gesellschaft an der umgesetzten Mobilitätswende messen lassen müssen. Dann kann niemand sagen, man hätte nicht davon wissen können. Letztlich beginnt die Mobilitätswende bei uns allen, also auch bei Ihnen! Brechen Sie mit gewohntem Mobilitätsverhalten und probieren Sie bitte die Alternativen aus. Viele von uns werden sie schätzen lernen, und dann haben wir alle gewonnen!
Die Gewerbetreibenden in der Stuttgarter Eberhardstraße atmen auf: Der Autoverkehr ist zurück! Seit Ende 2019 war die Straße nur für Radfahrende und Zu-Fuß-Gehende geöffnet. Eine Katastrophe für den Handel in der Straße, denn schließlich konnten seitdem keine Autos mehr zum Einkaufen vorfahren. Bis auf Lieferverkehr, Taxis und Zufahrt zu Behindertenparkplätzen waren keine Kraftfahrzeuge mehr zugelassen. Wer hätte da noch zum Einkaufen vorbeikommen sollen?
Die wenigen Parkplätze für die sogar einzeln besetzten Autos waren im Lauf der Zeit durch unzählige Fahrrad-Parkplätze ersetzt worden. Zusammen mit den Kundinnen und Kunden, die nur zu Fuß hier waren, nahmen die Radfahrenden den Autofahrenden den Platz vor und in den Geschäften und der Gastronomie weg. Gerade die zunehmende Außengastronomie wurde kritisch gesehen: Dort, wo jetzt zehn oder mehr Leute essen und trinken, hätte auch ein Auto parken können. Den Dauerparkern, die ganz woanders einkaufen oder arbeiten, wurde es so unnötig schwer gemacht. Doch mit der Öffnung der Eberhardstraße ist nun wieder die Suche nach Parkplätzen, das Parken vor Ort und sogar das reine Durchfahren möglich. Somit ist der Duft der Motoren und des Kraftstoffs zurück, und die bedrückende Stille entlang der Straße hat ein Ende, ebenso die Tatsache, dass viele Leute die Straße einfach dort überquert haben, wo sie wollten. Diese Gefahr ist nun gebannt, insbesondere mit Hilfe der großen und schnellen Autos, die für Sicherheit auf der Straße sorgen und den Fußverkehr auf den Gehwegen möglich machen. Ebenso halten sie die Radfahrenden von der ehemalige Fahrradstraße fern, die als beliebte Strecke und Aufenthaltsort für die Fahrerinnen und Fahrer dieser leichten Zweiräder galt, die teils sogar ohne Schutzkleidung oder Helm fuhren.
Mit der Wiedereinrichtung der Parkflächen sind die Geschäfte nun auch durch eine Reihe Fahrzeuge abgeschottet, die nicht nur Sicherheit vor Radverkehr bieten, sondern den Händlern auch die Einrichtung von größeren Außenverkaufsflächen ersparen. Der Dank gilt insbesondere der Stadt Stuttgart, die schon früh die Einfahrt von Autos in die Fahrradstraße erleichtert hat, z.B. durch schonende Beschilderung. Gerade Auswärtige fanden sich so schnell zurecht, auch ganz ohne Ordnungsamt und Polizei.
Nach dem Erfolg der Öffnung der Eberhardstraße werden auch Möglichkeiten geprüft, andere verkehrsberuhigte Bereiche wieder zu öffnen und damit den Fuß- und Radverkehr zurückzudrängen. Auf dem Markplatz finden bereits Bauarbeiten für die neue zentrale Parkfläche statt, die bei Bedarf auch auf den Schillerplatz erweitert werden kann. Der Handel in der Innenstadt verspricht sich dadurch attraktive Parkflächen in unmittelbarer Nähe, die auch die lästige und zahlreich gewordene Laufkundschaft fernhalten. Nachdem jahrelang dem Automobil zu wenig Platz zugestanden wurde und zu strenge Umweltmaßnahmen getroffen wurden, soll so der Innenstadt wieder eine neue Qualität ermöglicht werden. Breite Gehwege, attraktive Außenbereiche und Begrünung locken nur unnötig Menschen an und sind in der engen Stadt zu platzintensiv. Sie müssen zugunsten von Straßen und Parkraum reduziert werden. Auch die Automobilindustrie wird hiermit gestärkt, denn gerade in der dicht bebauten und dicht besiedelten Innenstadt können die platzintensiven Kraftfahrzeuge ihre Stärke ausspielen, wie die langen mehrspurigen Fahrzeugreihen zeigen, die in anderen Städten stehen, gerade auch international.
Doch es gibt Stimmen, auch aus Reihen von Handel und Gastronomie, die Fuß- und Radverkehr in der Innenstadt begrüßen und die Rückkehr zum Autoverkehr in der Eberhardstraße für einen Scherz halten. Schließlich wäre das ja der erste Schritt zur innenfreien Autostadt.
Radroutennetz-Verdichtung Ziel: max. 350 m entfernt zu jeder Haustür.
Das Radroutennetz in Stuttgart ist derzeit noch sehr dünn. Es muss auf das Radfahren im Alltag ausgerichtet werden. Gute und sichere Infrastruktur sind die Grundlage für die Stärkung des alltäglichen und ganztägigen Radfahrens als eine wichtige, ernst genommene und wahrnehmbare Komponente der Mobilität in der Stadt. Es muss Radfahrenden aller Altersklassen möglich sein, sich in der Stadt einfach und sicher auf dem Rad bewegen zu können. Ein Radnetz nach den Qualitätsstandards des Radentscheids sollte für alle Bewohnerinnen und Bewohnern in maximal 350 Metern Entfernung zugänglich sein und alle Bezirke auf direkten Wegen untereinander verbinden Bisherige Planung: Radrouten | Landeshauptstadt Stuttgart
Herbst- und Winterdienstplan für Radrouten mit zuverlässiger Räumung.
Vorschlag für Stuttgart: Montags bis freitags ab 7 Uhr, samstags ab 8 Uhr, sonn‐ und feiertags ab 9 Uhr zuverlässig bis in die Nacht geräumt, Informationen über das Winterradroutennetz auf der Internetseite der Stadt und auf allen ihren Socialmedia-Kanälen.
Darstellung aller Straßen, auf denen getrennte Radwege von min. 3 m Breite zulässig sind.
Die Stadt Stuttgart stellt alle Straßen dar, an denen es technisch und rechtlich möglich ist, baulich vom MIV (motorisierter Individualverkehr) getrennte Radverkehrsanlagen im Sinne der Qualitätsstandards des Radentscheids einzurichten. Für alle mehrspurigen Straßen, an denen sie dies für nicht möglich hält, stellt die Stadt Stuttgart die rechtlichen Hindernisse dar und erarbeitet zusammen mit den sachkundigen Einwohnerinnen und Einwohnern für Radverkehrsthemen Konzepte, mit denen diese Straßen dennoch einfach und sicher für den Radverkehr erschlossen werden können.
Kampagne zu Überholabstand u.a. mit Hilfe des Stuttgarter Citizen-Science-Projekts „OpenBikeSensor“.
Die Stadt Stuttgart schafft 30 OpenBikeSensoren an und vermisst in einem partizipativen Citizen Science Projekt das Stuttgarter Radverkehrsnetz. Sie erfasst dabei Gefahrenstellen, an denen die Überholabstände nicht eingehalten werden, analysiert die Routenwahl der Stuttgarter Radfahrenden, stellt Abweichungen von Idealrouten dar und leitet aus den gesammelten Daten Handlungsoptionen zur Steigerung der subjektiven und objektiven Verkehrssicherheit ab. Für dieses Projekt empfehlen wir die Beteiligung der Stuttgarter Hochschulen und lokaler Verbände.
Straßennetz untersuchen bzgl. objektiver, subjektiver und sozialer Sicherheit mit Veröffentlichung in einer „Happy Bike Karte“
Auf dieser Karte werden alle Unfallstellen sowie die getroffen und geplanten Maßnahmen zur Verhinderung weiteren Unfälle, die Situation der Überholabstände vom Autoverkehr zum Radverkehr, die Beleuchtungssituation und weitere Faktoren der sozialen Sicherheit sowie die Qualität der Radinfrastruktur nach dem Happy Bike Index abgebildet.
Maschinenlesbare Veröffentlichung aller städtischen Verkehrsdaten, u.a. von Unfällen, Bußgeldern und Verkehrsströmen.
Zu diesen Daten gehören alle nicht personenbezogenen Unfalldaten, die Orte und alle ausgestellten Bußgelder mit Bezug zum Verkehr einschließlich der Abschleppvorgänge und Fahrzeugtypen und Bußgelder nach der Grünflächenordnung, sowie konkrete Maßnahmen zur nachweisbaren Reduktion der Gefährdung.
Einrichtung und Erprobung von mindestens drei Superblocks mit einer Versuchsdauer von mindestens 3 Jahren, kontinuierlicher Partizipation und Begleitforschung.
Für die Augustenstraße wurde bereits ein Konzept für einen Stuttgarter Superblock erarbeitet und vom Bezirksbeirat Stuttgart West bestätigt. Dem Beispiel der Augustenstraße folgend werden zusammen mit den Bezirken weitere Umsetzungsmöglichkeiten gesucht und umgesetzt.
Alle Fahrradstraßen weiter verkehrsberuhigen und sie unter Anliegerbeteiligung zu Vorbildern für die Life-Sized City machen.
Zusammen mit den sachkundigen Einwohner:innen wird ein Konzept für Fahrradstraßen ausgearbeitet und unter Beteiligung der Anlieger:innen zur Qualitätssteigerung der Fahrradstraßen erprobt.
Einen Fahrstreifen der B27 von Charlottenplatz bis Degerloch in geschützten Radweg umwandeln und eine Panorama-Promenade für den Rad- und Fußverkehr schaffen.
Vorhandene Parkhäuser und Tiefgaragen auch zum Fahrradparken nutzen.
Einrichtung eines Radbügel-Beteiligungsportals nach Aachener Vorbild.
Wir stellen immer wieder fest, dass es sowohl uns, als auch anderen sachkundigen Einwohner:innen wie den Bezirksbeiräten schwer fällt, die Bedürfnisse der Bevölkerung so detailliert zu erfassen, wie es für eine Bedarfsanalyse zu Radstellplätzen notwendig ist. Mit dem derzeit verfügbaren Wissen besteht die große Gefahr, Radstellplätze an Stellen ohne Bedarf zu schaffen und damit wertvollen Raum ineffizient zu nutzen, und gleichzeitig besteht auch die Gefahr, Bedarfe für Radabstellanlagen zu übersehen. Daher halten wir die Einrichtung eines interaktiven Beteiligungsportals zur Bedarfsanalyse für Fahrradbügel, Lastenradstellplätze und kleinere Fahrradgaragen für notwendig. Das Konzept der Stadt Aachen gibt ein konkretes Vorbild für ein mögliches Vorgehen.
Entwicklung eines Gestaltungsstandards für Kreuzungen und Fahrradstraßen nach den Qualitätsstandards des Radentscheids und unter Beteiligung der sachkundigen Einwohner:innen sowie Expert:innen aus der Wissenschaft.
Zusammen mit ihnen erarbeitet die Stadt Stuttgart für Pilotkreuzungen (min. 5) und Pilotstraßen (min. 20) Forschungsvorhaben, in denen im Rahmen einer Forschungskooperation zukunftsweisende Kreuzungsdesigns und Straßengestaltungen erarbeitet und evaluiert werden. Die Ergebnisse werden zusammen mit Leitfäden dafür veröffentlicht.
Lastenrad-Verteilzentren an den Stationen des VVS-Netzes und dessen Nutzung für Gütertransport.
Umsetzung einer dauerhaft öffentlichkeitswirksamen Falschparker-Abschleppkampagne
Die Stadt Stuttgart muss hierfür eigene Abschleppfahrzeuge anschaffen oder Dienstleister beauftragen, um dem Falschparkerproblem noch effektiver entgegen zu wirken. Das rücksichtslose Zuparken von Kreuzungen, Geh- und Radwegen und die damit verbundene Gefährdung darf nicht länger toleriert werden.
Ein schriftlicher Bericht über Umsetzungsstand der vom Gemeinderat beschlossenen Radentscheidziele und städtische Akquise von Radverkehrsfördermitteln wird jährlich veröffentlicht und in Bürgerforen und politischen Gremien diskutiert.
Hier muss unbedingt Fahrt aufgenommen werden, damit Stuttgart nicht abgehängt wird bei der innerstädtische Mobilität und bei der Gestaltung einer lebenswerten Stadt. International sind hier viele Städte schon wesentlich weiter, z.B. Paris, Brüssel, Amsterdam, Kopenhagen und Oslo. Der öffentlicher Raum darf nicht in erster Linie von Kraftfahrzeugen, Straßen und Parkplätzen geprägt sein, sondern soll den Menschen Lebensraum bieten. Es hätte schon viel früher klar werden müssen, dass es bei dem sehr beschränkten Raum in der Stadt einfach nicht sinnvoll ist, dass ein platzmäßig höchst ineffizientes Verkehrsmittel wie das Auto eine so tragende Rolle einnimmt. Da hilft auch nicht der Bau neuer Autostraßen, für die meist eh kein Platz mehr da ist, und die letztlich zu noch mehr Autoverkehr führen würden.
SCHON RAD GEFAHREN DIESE JAHR? ABWARTEND AM TEE TRINKEN? DAS MUSS NICHT SEIN! Wir laden dich zu einer etwas anderen Veranstaltung in der letzten Februarwoche ein – dem Zweirat Alleycat. Zeig uns dein Stuttgart und sei mit deinem Fahrrad und deinem oder deiner Teampartner:in draußen unterwegs.
ALLEYCAT – WAS IST DAS EIGENTLICH? Während des Alleycats (von engl. streunende Katzen, oder einfach frei übersetzt Schnitzeljagd) werden mit dem Fahrrad alleine oder im Team (max. zu zweit) verschiedene Checkpoints angefahren. An den Checkpoints werden Aufgaben gelöst. Die Alleycat-Regeln und Anweisungen zu den Aufgaben werden am 22.02 ab 20:00 Uhr mit dem Manifest beim #Zweirat27 verlesen.
Wer in Stuttgart Rad fährt, kennt das Gefühl. Das Gefühl des Unbehagens, mal wieder ohne ausreichenden Sicherheitsabstand überholt zu werden. Viele kennen auch die Angst, wenn es wirklich knapp wird. Und so manche die Schmerzen, wenn es dann wirklich zu eng war. (Unfall an der neuen Weinsteige) Das ist mit ein Grund dafür, wieso viele Angst haben, auf das Rad zu steigen und es im Straßenverkehr im Alltag zu nutzen.
Endlich ist mit der letzten Überarbeitung der StVO vom April 2020 der beim Überholen einzuhaltende Sicherheitsabstand festgelegt worden: mindestens 1,5m inner- und 2m außerorts sollen es sein. Und dass Radfahrer:innen einen Meter zu parkenden Autos einhalten müssen, um nicht eine Mitschuld beim Unfall mit einer unachtsam geöffneten Autotür zu bekommen, bestätigen einige Gerichtsurteile (z.B. LG Berlin, Az. 24 O 466/95). Damit sollte eigentlich alles klar sein. (mehr …)
Wir erkennen zwar an, dass die Stadt Stuttgart mit den Plänen zur Theodor-Heuss-Straße große Fortschritte für die Qualitätssteigerung im Radverkehr schafft. Immer deutlicher wird darin der Wille, den Zielen des Radentscheids gerecht zu werden.
Wie auch der ADFC und der BUND sind wir jedoch der Ansicht, dass der vorliegende Entwurf ein Zwischenschritt zum Umbau zu einer gerechteren Straßenraumgestaltung ist. Das langfristige Ziel muss weiterhin sein, den MIV wie im VEK vorgesehen zu reduzieren und damit die Situation der anderen Verkehrsteilnehmer*innen und auch die Aufenthaltsqualität an der hochwertigen Allee zu verbessern. Damit zusammenhängend weisen wir darauf hin, dass das Ziel, den Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2030 auf mindestens 25% der Wege zu steigern, in die Planung einfließen sollte. Die damit einhergehende Reduktion des Autoverkehrs wird nach unserer Einschätzung in der Aufteilung des Verkehrsraums zu wenig beachtet.
Wie auch der ADFC sehen wir den Rückbau der Pop-up-Bike-Lanes kritisch, da bei der Entscheidung wesentliche Fragen der Verkehrssicherheit unberücksichtigt blieben. Mit den damit verbundenen Problemen werden nun Radfahrende und zu Fuß Gehende alleingelassen.
Der ADFC Stuttgart hat in seiner Stellungnahme eine Vielzahl wichtiger Maßnahmen aufgezählt, die auch wir unterstützen. Wir möchten jedoch darauf hinweisen, dass der Radentscheid eine bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr fordert. Diese bauliche Trennung muss Radfahrende vor einem Missbrauch der Radwege durch Kfz und Schwerlastverkehr schützen. Ein nur 3 cm hoher Bordstein kann das nicht. Wir fordern daher im Sinne der Qualitätsstandards des Radentscheids eine durchgängige Radweghöhe von mindestens 8 cm. Der KFZ-Verkehr kann dann an Kreuzungen mittels Rampen über den Radweg geführt werden. Auf diese Weise wird der KFZ-Verkehr beruhigt und die Gefahr von Abbiegeunfällen reduziert.
Zum Umgang mit Abstellflächen für den MIV entlang der Radwege möchten wir darauf hinweisen, dass ein Überfahren der Radwege zu vermeiden ist. Linksseitige Parkplätze mit angemessenem Sicherheitsabstand zum Radweg halten wir daher für die sicherere Lösung.
Abschließend bitten wir darum, dass die Stadtverwaltung bei so grundlegenden Pilotprojekten wie den Planungen an der Theodor-Heuss-Straße frühzeitig die Abstimmung mit den Sachkundigen Einwohner*innen des Unterausschusses Mobilität sucht. Wir sind überzeugt, dass ein abgestimmtes Vorgehen den Arbeitsaufwand für alle Beteiligten reduzieren würde. Wir hoffen, dass dies zumindest für die Gestaltung der Kreuzung am Rotebühlplatz vorgesehen ist.
Mit freundlichen Grüßen
Meike Reisle und Thijs Lucas
Autostadt oder Fahrradstadt – was für eine Frage… Warum schränkt man eine Stadt mit Begriffen ein?
Genauso wichtig ist doch z.B. eine Wohnstadt, eine Arbeitsstadt und eine Kulturstadt, aber auch eine Sportstadt, eine Gastronomiestadt und eine Einkaufsstadt. In erster Linie sollte es eine Stadt für uns Menschen sein, und entsprechend sollten wir sie auch gestalten, in allen Bereichen!
Unter den vielen Betrachtungswinkeln auf eine Stadt ist die Mobilität sicherlich ein sehr wichtiger Punkt. Dennoch braucht es keine Autostadt und auch keine Fahrradstadt, sondern eine lebenswerte Stadt, in der man vielfältig mobil sein kann, passend zum jeweiligen Bedarf und dem Umfeld. (mehr …)
Sehr geehrte Frau Kienzle, sehr geehrte Herren Schreier, Rockenbauch und Körner,
gemeinsam haben Sie in einem erfolgreichen Wahlkampf bewiesen, dass 56% der Wählerinnen und Wähler für die Verkehrswende stehen, dass Sie Fortschritte bei sozialen Fragen wollen und dass Stuttgart eine Stadt werden soll, die Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit als ein gemeinsames Ziel fördert. Sie alle haben sich für die Umsetzung der Radentscheidziele ausgesprochen und gemeinsam wirkungsvolle Ansätze aufgezeigt, wie Sie diese Ziele erreichen können. Stuttgart braucht eine starke und innovative Führung, die fähig ist, über die Parteipolitik hinaus die Menschen unserer Stadt zu vereinen und dem demokratischen Willen der Bevölkerung zur Umsetzung zu verhelfen.
Wir appellieren daher an Sie: Bitte finden Sie sich mit der gebotenen Ruhe und Besonnenheit ergebnisoffen zusammen, bringen Sie ihre unterschiedlichen Ansätze zu gemeinsamer Stärke zusammen und zeigen Sie gemeinsam Stuttgart einen Weg auf, der die Stadt und ihre Bürger:innen zusammen in die Zukunft führen kann.
Die Bürgerschaft hat am Sonntag kundgetan, dass sie nur zu einem knappen Drittel hinter der autogerechten Stadt steht. Die Mehrheit Stuttgarts will die Verkehrswende und braucht dafür eine Führung, die die Qualitäten der vier öko-sozialen Kandidat:innen vereint und möglichst alle Stimmen aus diesem Spektrum bündeln kann. Wir erwarten, dass Sie sich auf diese Gemeinsamkeit besinnen und noch vor dem zweiten Wahlgang der Bürgerschaft zeigen, wer für die Ambitionen der Menschen unserer Stadt steht. Sie alle haben dazu das Potenzial, nutzen Sie es, um eine gemeinsame Kandidatin oder einen gemeinsamen Kandidaten für das Amt des oder der Oberbürgermeister:in zu stärken. Nur so tragen Sie dazu bei, dass Stuttgart Mobilität auch für die ungeschützten Verkehrsteilnehmer:innen sicher und einfach ermöglicht.
